編按：許多人都聽說過「台灣是行人地獄」的說法，但你可能不知道，在十多年前，距離台灣不遠的南韓也曾被批評是行人地獄。2010年時，台灣每10萬人交通事故死亡率高達14.3人、韓國高達11.1人，台韓兩國交通安全問題不相上下。然而11年過去，2021年台灣每10萬人交通事故死亡率仍超過12.6人，韓國卻只有5.6人。

為何台灣的交通安全問題原地踏步，韓國卻能一掃惡名？以下是靖娟基金會的研究與觀察：

近期隨著 CNN 報導文章的發酵，台灣行人地獄的惡名受到國內民眾廣泛迴響，積習成常的交通問題，也在各方聲浪的檢討下，重新回到公共政策的討論範疇之中。然而，該如何推動交通改革，洗刷惡名標籤、形塑以人為本的交通文化，或許我們能借鏡南韓過去近30年的推動經驗。

如同先進國家的發展軌跡，南韓在1990年代前後，也曾經歷高事故傷亡的交通黑暗時期。當時韓國的每十萬人交通死亡人數為30左右，光是1988年就有1,766名兒童因交通事故死亡。

但2000年以後，因為民間與政府共同努力，南韓的整體交通事故傷亡率大幅下降；從1988年到2016年，南韓的兒童交通事故死亡率下降約96%，可看出顯著的改革成果。

推「學區制度」搶救兒童交通事故死亡率

為何南韓開始進行交通安全改革？最早可以追溯至1990年代初期，蓬勃發展的公民運動讓「步行權」概念進入一般大眾生活中，政府也在輿論壓力下，啟動每五年一期的「國家交通安全基本規劃」（National Transportation Safety Master Plan；교통안전기본계획）。

而為了回應當時日益嚴重的兒童交通傷亡問題，韓國也參考歐美做法，自1995年起修訂《道路交通法》，指定幼兒園及小學周邊區域，導入確保安全通學路線的「學區」（어린이 보호구역；又稱兒童保護區）制度，並在後續修法中，強化車輛駕駛的肇事責任與違法裁罰機制，要求用路人負起更高的兒童保護義務。

學區制度，是透過交通安全設施設置，與管理手段並行的特別保護區域，目的是透過如速度管理、停車空間移置、障礙物移除等方法，確保兒童在往返學校期間的安全。

截至2022年為止，韓國各地已指定施行共16,749處兒童保護區，分別於小學、幼兒園、日托中心等處進行道路交通環境的改善措施。根據「南韓國家警察局2022年白皮書」，目前在所有申請指定的區域中，有高達98.8％的小學、91.5％的幼兒園周遭，皆規劃為「學區」，並進行交通安全環境上的改善。

不只修法 四大工程計畫友善行人

2003年至2013年間，韓國以學區政策為基石，接連提出的各項環境改善工程，以及相應的教育政策與促進法案，展現南韓政府有意識地擴大對於步行安全的保障力度，國家道路政策也隨著2012年頒布的《行人安全與便利促進法》（보행안전 및 편의증진에 관한 법률），正式宣告從「以汽車為中心」轉向「以行人為中心」的系統規劃思維，要求各級政府部門往後在交通環境的規劃上，應遵循「行人利益優先」、「行動權平等」、「兼顧安全、便利、舒適與美觀的政策制定邏輯」、以及「跨域系統的合作」等四大原則。

針對改善行人環境的工程計畫，韓國採取以下計畫：

計畫ㄧ：改善學區

• 透過安全設施的改善，創造安全通學路線
• 號誌、鋪面、減速帶與安全護欄的安裝

計畫二：創造安全步行環境

• 步行環境不便區域的改善
• 安裝人行道，整平並連通各區人行道
• 安裝自行車通行車道

計畫三：改善步行環境區域

• 依據不同步行環境特性，進行分類規劃
• 從「線性」思維轉變為「空間」思維
• 針對步行環境改善提出規劃、執行與評估調查

計畫四：打造步行優先區

• 針對步行不便、高事故區域之住宅區及商業區進行步行環境改善
• 安裝安全設施並應用交通寧靜措施（traffic calming tools）

回頭檢視台灣的交通改革歷史，過去數十年間有不少公民團體嘗試以政策倡議或公私合作方式，推動各項通學環境規劃與改善計畫，無奈在資源不足、民意基礎薄弱的情況下，始終未能擴大影響力所及的範圍。

去（2022）年底，總算在交通安全意識不斷高漲的社會氛圍下，使政院正視交通環境改善的重要性，推出「校園周邊暨行車安全道路改善計畫」，由營建署編列50億經費，預計改善400多所學校危險路段。

然而，根據南韓的學區推動經驗，只有單一計畫的推展，可能無法從根本改善交通安全問題。真正改變的關鍵，在於藉由制度研訂的共識、既有技術與法規的配合，達成兒童保護的法制化工程。政府也應該從都市規劃與交通科學角度出發，進行相關研究與數據調查，以此展開教育、工程與執法等 3E 策略的執行。

期待未來台灣頒布《道路交通安全基本法》，建構出更明確的交通相關法制體系規範，以及相應的國家整體規劃方針及行動策略。讓兒童作為弱勢用路人的角色，能在其中獲得重視。